CFRP Body와 V10 Engine의「LEXUS LFA」

 

도요타

환경차가 집결한 제41 회 도쿄 모터쇼 회장에서 눈에 띈 것은 TOYOTA 「LEXUS LFA」의 Prototype. 일본 내 메이커 시판차로서는 처음으로 CFRP Body를 걸치고 전용 개발의 V 형 10 기통 Engine을 실었다. 게다가 500 대 한정으로 3750 만엔이라고 하는 가격도 일본차의 상식을 뒤집었다. 경량화, 고성능화로 TOYOTA Group의 기술력을 결집한 LFA의 전모를 밝혀본다."TOYOTA 스럽지 않은 차". LEXUS LFA를 한마디로 표현하면 이렇다. "실용품"으로서 편리하고 사용하기 쉬운 차를 대량생산 하는 TOYOTA의 "기본"과는 정반대인, 500 명만을 위한 초고급 Sports Car 이기 때문이다(일본내의 예정 가격은 3750만 엔 정도, 발매는 2010 년 12 월). TOYOTA는 지금까지 하이브리드카를 시작하여 저연비 차의 개발에 주력해 왔다. 그러나, 신 사장 도요타는「차의 맛」을 중요시 하여 연비가 뛰어난 차를 운전하여 저 연비를 달성하는 기쁨에 더하여, 자유롭고 기분 좋게 달릴 수 있는 스포츠카도 필요라고 생각했다. 이것이 LFA 가 태어난 배경이다. 단지, 그 규명하는 방법은 결코 쉽지 않다. CFRP(탄소섬유 강화 지) Body 에 Drysump의 V 형 10 기통 엔진을 실은 LFA 는, 말하자면 공도를 달리는 레이싱카다. 2 년 전 도쿄 모터쇼에서는 닛산 자동차가 GT-R을 발표했지만, 이쪽은 언제라도 사용할 수 있는 슈퍼카. 가격도 861만 엔으로 실용적이었지만, LFA는 아득하게 그 위를 향한다.

무거운 것은 가능한 한 가운데로

LEXUS Center 제품 기획에서 총괄 엔지니어는, 「LFA의 개발은 LEXUS 가 한층 더 높은 곳에 오르기 위한 도전」이라고 한다. 구체적 목표로 한 것은, 300 km/h 를 넘는 최고속, Start 로부터 100 km/h까지 4 초가 채 안되는 가속력 등. 이것들은 결과적으로, 최고 출력 412 kW (560 PS)/8700 rpm, 최대 Torque 480N·m /6800 rpm의 엔진, 1480 kg에 맞춘 차량 질량 등에 의해, 325 km/h, 3.7 초로서 실현하게 되었다. 하지만, 단지 빠른 것을 목표로 한 것은 아니다. LFA 에서는「초고속력에서의 안정성」「코너링 성능 및 그 컨트롤성」「충분한 트랙션성능」등이 균형 있게 실현되는 것을 노렸다. 이 조건을 채우는 레이아웃으로 앞부분에 엔진을 두고, 후부에 변속기를 두는 Trunk Axle 방식의 후륜 구동을 채용했다.
그 이유에 대해서, LEXUS Center 제품 기획은「Modship Layout 도 검토했지만, 고속에서의 안정성을 생각하면 전륜 하중을 늘릴 수 있는 엔진을 앞부분에 두는 방식이 유리하다. 또, 그쪽이 조종하는 즐거움을 연출할 수 있다. 게다가 운동 성능을 향상시키기 위해 중량물을 극력 중앙에 배치하여 관성 모먼트를 저감 했다. 라디에이터를 후부에 탑재하는 것 등으로 전후의 질량 배분은 48:52 로 할 수 있었다」라고 한다. 그림 1 로부터도 알 수 있듯이, 엔진은 가능한 한 뒤로, 그리고 변속기는 가능한 한 앞으로 하여 중량물을 Wheel Base 안쪽에 배치하고 있다. 앞뒤뿐 만이 아니라, 상하좌우에서도 이 사상은 철저히 지키고 있다. 정면에서 보면 좌우의 좌석이 중앙에 쏠려있다(그림 2). 탑승자도 차의 관점에서 보면, 운동 성능상 "중량물" 취급이다. 센터 터널 근처에 앉게 하면 코너링 시의 관성 모먼트가 작아진다. 이 때문에 도입한 Layout 이, Torque Tube와 배기관의 2 층 구조. 터널 내부 위쪽에 Torque Tube, 그 아래 공간에 배기관을 두는 것으로 터널의 폭을 최소한으로 할 수 있었다. 탑승자 사이의 거리는 좌우 각각 보통 차에 비해 30mm 씩 가깝다. 또 바닥 아래쪽 면은 편평하고, 리어 데퓨 져를 탑재하는 것으로 Down Force를 높이고 있다.